2020 年 9 月，特斯拉举办了第一届「电池日」，顾名思义，就是讲电池的。

舞台上，马斯克称特斯拉有信心在未来三年内，生产一辆售价仅为 25000 美元的，史上最便宜的一辆特斯拉汽车。

这是特斯拉首次专门针对电池技术举办一场发布会，有观点认为，对于特斯拉而言，这甚至比发布任何一款新车都要重要。用外媒 Teslarati 的话来说，「这或将改变整个电动车行业的的未来」。

当时的马斯克将这一目标寄希望于一款高 80mm，直径为 46mm 的电芯。「电芯容量可提升五倍，最高可以达到 200Wh/kg，能为车辆增加 16%的续航里程。」马斯克介绍道。

是的，看尺寸就知道，马斯克说的就是 4680 电池，他强调这绝非概念，而是一个量产产品。

台下掌声雷动的同时，谁也没能想到，这是特斯拉的第一届电池日，也是最后一届。

把方向盘握在自己手里

马斯克已经对 4680 电池失去了原有的耐心。

据 The Information 报道，今年 5 月，马斯克要求 4680 电池团队在年底前削减电池的制造成本，让自产的电池比供应商的更便宜，非但如此，产能问题也得同步解决。

同时，特斯拉为 4680 电池团队任命了新的负责人博纳·埃格尔斯顿（Bonne Eggleston），此人之前担任 4680 电池高级总监，负责电池制造工程。就任后，他直接向马斯克汇报，同时监管电池材料部门。

右二为埃格尔斯顿

结合晚点 LatePost 的报道，在此任命公布前，特斯拉电池材料部门已经裁员一半，备受马斯克重视的 4680 电池团队裁员超过 80%，只剩 800 人左右。

两名 4680 电池团队成员向媒体透露，他们没有被告知如果团队错过年底的最后期限会有什么后果，然而，两人都认为，马斯克可能会放弃对于 4680 电池的投入，转而依赖外部供应商的技术。

这将会是马斯克的一次 180°大转变。

在他眼里，这曾是一项对于特斯拉来说至关重要的技术，以至于特斯拉必须要独立研发制造。在马斯克看来，4680 电池之于特斯拉，就像是 A 系列处理器之于苹果，能够为其提供竞争对手难以匹敌的产品性能。

最近，马斯克也做出了类似的决定，他的人工智能初创企业 xAI 已经放弃使用甲骨文云服务来运行其人工智能模型，转而筹备建立自己的数据公司。

「甲骨文是一家伟大的公司，」马斯克说，「但我们必须自己掌控方向盘，不能只是一位乘客。」

如今，马斯克的热情似乎逐渐从电池技术转向人工智能，他还在前些天承诺，将在今年 8 月 8 日推出一款无方向盘的自动驾驶出租车。但彭博社上周报道称，这款产品已经跳票到今年 10 月。

此外，马斯克还对特斯拉旗下机器人产品 Optimus 赞不绝口，他认为，这个人型机器人有朝一日可以为特斯拉带来 25 万亿美元的估值。

可以说，马斯克当初有多痴迷于 4680 电池，现在对人工智能的爱就有多狂热，尽管这是两个完全不同的方向，但它们有一个共同点——都很难实现。

特斯拉实际上成功制造过一批 4680 电池，这些电池曾短暂地在柏林工厂生产的 Model Y 中出现过，可如今采用这一电池的车型只剩纯电皮卡 Cybertruck。

废了老大劲造出来的电池不用了？为什么？

在特斯拉钻研 4680 电池技术的同时，来自外部供应商的电池价格暴跌，来自韩国的 LG 电芯和日本的松下电芯显然更具吸引力。

若从性能上来看，特斯拉分析师乔丹·吉西格（Jordan Giesige）认为，与马斯克此前预测的「能量密度和续航里程大幅提升」不同，特斯拉此前生产的 4680 电池的表现仅与中等水平的传统电池相当。

吃力不讨好的事，马斯克不想做。

今时不同往日

2020 年举办电池日时，特斯拉刚刚公布了有史以来第一个连续四个季度盈利的数据，将一众竞争对手远远甩在身后，这促使其他车企加快自己的电动汽车计划。

时任特斯拉动力总成高级副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）在晒出了一张路线图——用电动汽车取代 10 亿辆燃油车，也就是地球上的每一辆燃油车。

对于特斯拉来说，这意味着他们每年需要生产和销售 2000 万辆电动汽车，几乎是他们当年销量的 40 倍。马斯克认为，特斯拉需要制造一款几乎所有人都能负担得起的电动汽车，才有机会取得这样的成就。「这是公司成立之初就定下的目标，」马斯克说。

他还称，这辆车必须「非常引人注目」，这样不仅几乎所有人都能买得起，而且都有购买它的欲望。

2008 年 2 月，特斯拉交付了首款量产的电动车 Roadster，用的是松下生产的 18650 钴酸锂电池，电池的成本高达每千瓦时 600-800 美元，是汽油价格的 3-4 倍。整车售价达到 109000 美元，注定这是富人的玩具。

美国能源部曾提出将电池成本的目标定位为每千瓦时 100 美元，一旦达到这个水平，电动车的价格就可以和燃油车达到同一个水平。

然而十年前行业电池系统的成本普遍超过 1000 美元/kWh，不少电池专家都认为 100 美元 / kWh 的目标不太可能实现，因为电池的效率提升速度远未达到芯片领域每 18 个月增加 1 倍的摩尔定律。

马斯克和巴格里诺表示特斯拉需要大幅削减电池成本，才有可能制造出一辆售价为 25000 美元的电动汽车，因为电池通常是电动汽车中最昂贵的部件，约占车辆成本的 40%。

马斯克认为，特斯拉需要涉足整个电池制造链条，才有可能将电池成本压下来，「从开采矿石到完整的电池组」。其中，电极的生产是整个流程中污染最大、成本最高的环节，传统的湿法工艺在制备负极时甚至会用到有毒溶剂，对工厂的面积大小也有要求。

而干法工艺依赖于较小的设备，不需要有毒溶剂，对工厂面积的要求也只有原来的 1/10。特斯拉能拥有这样的技术，得益于其在 2019 年收购了超级电容生产商 Maxwell。

根据特斯拉的计算，如果干法电极和马斯克在电池日上公布的一系列创新能够落地，4680 电池将为特斯拉降低 56%的电池成本，使其低于每千瓦时 60 美元——远低于每千瓦时 100 美元的门槛。

在当时，这一消息震动了电动汽车行业。

不久后，松下和 LG 都宣布跟进，国内的比克电池、夏娃能源，以及盈利水平更高的宁德时代和比亚迪也都布局了 4680 的电池产能。

然而，马斯克后续还是对特斯拉的电池计划提出了产能警告。

在 2021 年 7 月举行的季度财报电话会上，当被问及特斯拉的进展时，马斯克表示公司在生产干法电极的过程中遇到了问题，生产设备在过程中遭到严重损坏。

在传统的湿法制备中，工人们会将石墨、镍、锂和钴粉与溶剂或水混合制成浆料，然后将其涂覆在巨大的箔片上，随后用压延机将它们均匀地压平。

而干法制备则需要在没有任何溶剂的情况下将粉末压平——在正极端，这相对容易，因为它只涉及一种柔软的，相对具有延展性的材料，石墨。但在负极端，它们的颗粒非常容易结块，「就像一个非常硬的披萨面团，」马斯克说。

正因如此，特斯拉此前推出市场的 4680 电池只采用了干法正极，它的负极，用的则是传统的湿法工艺。

2023 年 7 月，日本电池分析师竹下英夫（Hideo Takeshita）表示，这样的 4680 电池的能量密度并不比传统电池高，「为了制造它们所做的一切付出，都没能换来任何性能优势。」竹下说。巴格里诺后续也承认了这一点，表示特斯拉尚未拥有干法制备负极的能力。

如今，巴格里诺已被埃格尔斯顿替代，4680 电池的工艺难题也留给了后者。有知情人士称，4680 团队的目标是在 9 月前在产线上验证大批量生产的新方法，留给他们的时间不多了。

事实上，早就有投资人对特斯拉继续研发 4680 电池这件事提出过质疑。

在上个月的特斯拉年度股东大会中，一位投资者问马斯克，4680 电池是否还能让特斯拉变得更便宜。马斯克回应称，电池价格在过去一年中下跌了如此之多，如今决定车价的，已经不是电池了。

另一方面，售价为 25000 美元（约 18.16 万元）的电动汽车，早已遍布东方。